Guidonnage disco 1

Bonjour à tous,

Mon disco 200 tdi me fait des misères!!! je l'ai acheté il y a peu de temps et un phénomène m'inquiète un peu.
Il se met à guidonner à fond (genre tremblement de terre ) arrivé à 90 km/h dès que je prends une courbe à droite...c'est très surprenant car cela prend de l'amplitude en quelques instants jusqu'à m'obliger à ralentir jusqu'à 20km/h pour que cela s'arrête.
Tout le train avant aurait besoin d'un coup de jeune, mais rien n'est vraiment flagrant :

J'ai resserré les tirants mais les SB sont un peu cuits.
J'ai resserré les roulements des roues et depuis c'est pire.
J'ai réglé et purgé le boitier qui ne semble pas avoir de jeu majeur.
La barre panhard ne gigotte pas.

Il y a un croisillon au bas de colonne qui a du jeu.
Les jantes avant on un déport négatif important (pas d'origine).
Les pneus sont usés.
L'amortisseur de direction est mort.
La bagnole tire un peu à droite.
La rotule de bielle pendante a un peu de jeu.

Une idée??? Avant que je commence à tout remplacer c'est peut être un phénomène connu par l'un d'entre vous.



Mathieu

Phénomène connu sous le nom de death wooble
https://www.youtube.com/results?search_query=death+wobble+&oq=death+wobble+&gs_l=youtube.12..0i19l10.3578.3578.0.6281.1.1.0.0.0.0.16.16.1.1.0...0.0...1ac.qkA5zUUfswk

provenance de plusieurs causes , dont :
-silent bloc tirant de pont HS
-barre penhard avec du jeu
-rotule hors d'âge
-boitier DA plus tout jeune
etc etc...

J'ai eu ça sur mon Def dès la pose de pneus neufs dont je vous tairait la marque quoique, (bonne année) impossible à équilibrer et échangés par le vendeur pour une autre marque et plus rien, commence par changer les pneus....

A plouche

merci pour vos réponses si rapides je me sens moins seul au monde tout à coup!!! rien que de mettre un nom sur une panne soulage déjà même si le sujet reste vaste.

Au programme donc:
remplacement des roues avant avec les arrières ... dans un premier temps.

Au passage, les videos sont impressionnantes

Mercredi je vais récupérer un disco à cannibaliser du coté de Brennilis

En procedant par élimination et en commençant par les roues, je vous tiendrai informés.

Après permutation des roues avant avec les arrières je ne fais que déplacer le problème! En effet le "death wobble" commence à 80km/h au lieu de 95km/h...

Ce matin, remplacement de l'amortisseur de direction qui était totalement HS un piste sérieuse !!!
Après un essai, le phénomène ne se produit plus avec autant d'amplitude, la voiture reste controlable...c'est mieux mais l'origine est ailleurs, je ne donne que quelques centaines de bornes à mon amorto à ce rythme.

Hier je suis aller prendre deux roues chez un Breizhlander du coté de Carhaix: Pneu BF long trail neufs sur jantes tole disco, il sont équilibrés.
En effet, les jantes qui étaient sur la voiture à l'achat sont alu avec un déport négatif de 3cm. Cela ne doit pas arranger les choses.

Montage puis essai... c'est de mieux en mieux

Mais...ça gigotte toujours et je me demande si les roues arrières (non équilibrées) pourraient influencer une résonance du chassis

Etapes suivantes: remplacement du croisillon au bas de la colonne, des amortisseurs avants, de la barre panhard et ses boulons.

mattou a écrit:

Bonjour à tous,

Mon disco 200 tdi me fait des misères!!!

Stock ou réhaussé ???

A plouche

Bah je sais pas trop en fait il n'a pas l'air rehaussé tout en ayant une hauteur sous les passages de roues qui me semble un peu plus que "stock".
Cette piste est intéressante, je vais mesurer mes ressorts dès demain

Parce que si c'est le cas peut être que l'angle de chasse est mauvais, tu peux le rattraper avec des silentblocs de bras excentrés, je l'ai fait sur un RANGE et c'est nickel, je l'ai encore l'outil de montage que je m'étais fait.

A plouche

Ceci est extrait d'un forum de jeepers québecois, intéressant


"Le mystère du death wobble démasqué
PARTIE I

Ayant été moi-même victime de Death Wobble, et ayant réalisé toute la désinformation sur ce sujet dans les forums et littératures, et surtout l'ignorance de ce problème par les mécaniciens, incluant les dealers, j'ai fait une profonde recherche avec l'aide d'un ami durant les 3 dernières années.

VIBRATIONS VIOLENTES
Il ne faut pas confondre vibrations violentes avec DW. C'est 2 problèmes complètement différents.

Les vibrations violentes sont dus à un débalancement des roues, ou un tie rod usé, ou le pitman arm déserré, ou tout autre problème connexe. De façon générale. plus le véhicule accélère plus la vibration augmente, et vice versa, et surtout, cela ne nous empêche pas de rouler quand même.

Avec le DW, tout va bien, et soudain, lorsque l'on passe sur un nid de poule ou un chemin de fer, dans l'espace de une seconde tout se met à vibrer à un point tel que l'on peut perdre le contrôle du véhicule, et la seule façon d'arrêter ça c'est en arrêtant le Jeep (à moins de 10 km/heure) ce qui est dangereux aussi lorsque l'on est sur une autoroute (on a même pas le temps de se tasser sur l'acottement)

STEERING DAMPER: PREMIÈRE LÉGENDE URBAINE
Alors, qu'est-ce qui se passe? On appelle notre dealer et il change notre steering damper. Réparé? Non. On vient de masquer le problème pour quelques semaines seulement, et le DW reviendra. Contrairement à ce que les gens pensent, un steering damper n'est pas obligatoire.
J'ai enlevé le miens et j'ai roulé sur l'autoroute un bon 50 km. Je n'ai pas vu la différence.
Par la suite, je l'ai enlevé durant une semaine avec pneus 33". Je n'ai pas vu de différence dans la direction.
Il sert seulement à amortir la direction quand on frappe des bosses. (Rien à voir avec le DW)

MES PNEUS SONT DÉFECTUEUX: DEUXIÈME LÉGENDE URBAINE
J'ai lu ça plus de 100 fois sur les forums. Le gars change ses pneus et le DW est réparé. C'est faux. Le débalancement des pneus agissaient comme catalyseur seulement, et le DW reviendra.

PAS DE MYSTÈRE
J'ai connu des gars qui ont mis des mois pour trouver le problème du DW, ils ont par conséquente brisé d'autres pièces reliées à force de DW à répétition. Pourtant, il n'y a pas de mystère.

Alors, voici ce qu'est le DW. Un véhicule avec un axe rigide à l'avant (Wrangler et gros pick-up seulement) doit être très stable pour pouvoir permettre aux 2 roues de virer à droite et à gauche. Cette stabilité est due à 2 points d'attaches: La trac bar et les ball joints.
Mais le point le plus important à 90% des problèmes est la trac bar. Il y a 2 bolts de serrés à 125 ft/lbs sur la trac bar. En faisant de la trail, ces 2 bolts commencent à se déserrer après quelques sorties, et les stresses sont donc transférés sur les bushings. Lorsque les bushings deviennent le seul point de retenue, l'axe va devenir loose, et dès que les roues frapperont une bosse, toute l'énergie centrifuge des roues engendrera un mouvement de va-et-vient "droite-gauche" dans la direction. C'est le DW.
Même chose si les ball joints sont trop usés, le problème sera tranféré sur le loose des ball joints et c'est le DW assuré.

PARTIE II

COMMENT ÉVITER LE DW À 99%

Il y a donc 2 choses OBLIGATOIRE à connaître pour éviter le DW. À toute les saisons (tous les 3 mois) vérifier la tension des 2 bolts de la trac bar. Achetez-vous un torque wrench 150 ft/lbs. Il faut être fort pour serrer à 125 ft/lbs, une femme de force moyenne n'y arrivera pas. Dans ce cas, demandez à un ami ou allez voir votre mécanicien. Si vous ne faites pas de trail, une fois l'an suffit.

Et deuxièment, vérifiez vos ball joints une fois par saison. Il faut lever la roue de terre pour ça. Si vous ne savez pas comment faire la vérification, demander à votre mécanicien. Si vous ne faites pas de trail, une fois l'an suffit.

LES CAUSES QUI STIMULENT LE DW

Il y a aussi les autres problèmes qui n'ont pas de rapport en tant que tel avec le DW, mais qui vont agir comme catalyseur pour accélérer la venue du DW

#1 LE CASTER
C'est la cause la plus fréquente.
Quand on met un lift sur une suspension, le caster stock (4.2 degré) va diminuer en angle. Plus haut que 2.5 pouces, le caster diminué enlève une stabilité à la direction. Donc, si la trac bar ou les ball joints deviennent looses, le DW va se manifester plus rapidement.
Solution: installer des front lowers arms ajustables pour remettre un bon caster. (avec des 35", un minimum de 5 degrés est suggérés, mais pas plus sinon l'angle des différentiels devient trop prononcés.
À NOTER: Si vous n'augmentez pas votre caster avec une suspension surélevées de plus 6 pouces, vous avez de très forte de chance de faire du DW même si tout le reste est serré adéquatement.

#2 LES CONTROL ARMS
Les control arms aident également à aider la trac bar à bien retenir l'axe avant. Si ils deviennent vraiment déserrés, alors ie DW va se manifeter plus rapidement (toujours si la trac bar ou les ball joints deviennent looses)
Solution: serrer les lower arms à 125 ft/lbs et les upper à 75 ft/lbs deux fois par année.

#3 LE DÉBALANCEMENT DES ROUES
Encore là, ce sera un catalyseur puissant au DW. Il faut dans ce cas remettre le plomb perdu de la roue débalancée, et ensuite régler le DW en vérifiant la trac bar ou les ball joints.

#4 SERRER LA TRAC BAR QUAND LE VÉHICULE EST SUR LE LIFT
La pire erreur que l'on peut faire est d'intaller la trac bar quand le véhicule est sur le lift, et que l'on serre la trac bar quand tout le poid du body n'est pas sur le sol. C'est le DW assuré !!!

POINT FAIBLE DES JK.
Les JK ont les sleeves de la trac bar trop large par rapport au 2 bolts. C'est une mauvaise conception, ce qui fait que lorsque les bolts deviennent looses moindrement, le death wooble est amorcé.

Conclusion: ne pas paniquer. Surveillez la tension des 2 bolts de la trac bar, et de vos ball joints durant toute la vie du Jeep, et vous ne serez jamais victime de la pire expérience que peut avoir un jeeper (après le roll over bien entendu )"

Et une illustration pour comprendre plus facilement ce que dit le monsieur

J'ai remplacé les amortisseurs avants par des bilsteins en très bon état...rien de mieux

Les croisillons de la liaison entre colonne et boitier de direction aussi...rien de mieux

Une piste intéressante, les boulons des tirants avant n'étaient pas serrés correctement et se sont bouffés, il ont aussi ovalisés légèrement les supports sur le pont...mince alors
Je les ai remplacé et serrés comme un âne...rien de mieux

Comment évaluer le bon état d'un silent bloc de tirant??? le tirant se tortille sous la pression d'un tournevis...trop mou?

Le réglage du parallélisme pourrait-il avoir une influence? j'ai lu dans la RT qu'il y a de l'ouverture sur le train avant, ceci jouerait-il dans la stabilité de l'ensemble?

Cet aprèm, non satisfait, j'ai démonté mes roues qui étaient montées avec une chambre....tenez vous bien en 7.50/16 !!!!!! forcément qu'il y avait du balourd

Montage sur jante tole disco 1 puis équilibrage....

NICKEL 130 sur vois express et pas le soupçon d'un gigottage de roue

Comme quoi il fallait bien reprendre par la base avant d'entamer tout autre chose, même si tout ce qui a été fait ne peut pas nuire


demain, équilibrage des roues arrières, et ce sera du velour

Merci à tous

meme si j ai rien foutus !!!!!!! impec bezot !!!

bzhland a écrit:

J'ai eu ça sur mon Def dès la pose de pneus neufs dont je vous tairait la marque quoique, (bonne année) impossible à équilibrer et échangés par le vendeur pour une autre marque et plus rien, commence par changer les pneus....

A plouche

Il me semble te l'avoir dit dès le départ

A plouche

Je le sais bien, mais je n'avais pas encore eu l'occasion de permuter les pneus et les jantes toles j'ai libre accès à une machine ce serait bête de s'en passer!!!

Merci à toi, et au plaisir de te revoir